聚焦 | 10餘家車企搶灘科創板  新造車企業搶奪最後的“王炸”

頭條汽車2019-07-11 18:26:14

摘要:“這個時間段,也是新造車企業生死存亡的最後時刻,最後留下的不會超過三家,而能夠上市的也正是在這三家之中。

原創 |  經濟觀察報

文丨童鋒亮


上帝關上一扇門,就會打開一扇窗。對於正處於轉型升級、融資風力漸消的新能源車企而言,新的機遇已經出現。

 

 “正在做進入科創板的相關準備,並且已經在與眾多券商在洽談中”,7月1日,奇點汽車明確回覆經濟觀察報記者表示。截至本週三,除了奇點汽車,新造車企業中至少已有7家對經濟觀察報記者表示,已有或考慮過進駐科創板的計劃。

 

6月13日,科創板在上海證券交易所正式開板,這是為重點支持新一代信息技術高端裝備、新材料、新能源、節能環保以及生物醫藥等高新技術產業和戰略性新興產業而新設的板塊。由於該板塊採用的是註冊制且入住門檻較低,許多新創企業都爭搶進入,其中,新能源汽車企業成為其中最積極的群體之一。

 

經濟觀察報獲悉,除了新造車企業,傳統車企的新能源子公司也在計劃登陸科創板。在傳統車企中,奇瑞新能源經歷了借殼上市的無疾而終後,表示要進駐科創板。力帆同樣在籌劃將旗下三個涉及新能源的業務板塊推向科創板。這意味著,目前已有超過10家企業明確提出了登陸科創板的計劃。

 

不過,在相關新造車企業曾終止新三板掛牌的前車之鑑上,對於新造車企業進軍科創板的計劃能否順利達成,業界仍存疑問。“第二批、第三批才有可能出現新造車企業的身影,時間點則鎖定在明年下半年到後年下半年。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示,雖然大多數新造車企業都表達了上市意願,但它們並不會出現在首批名單中。而且,最終掛牌的不會超過三家。他們將部分減小被淘汰的可能。

 

至少7家新造車企業有考慮上市意向

 

“是的”,對於奇點汽車是否有登陸科創板的計劃,奇點汽車CEO瀋海寅對經濟觀察報記者給予了肯定回覆。但對於具體的信息,奇點汽車方面表示目前還不便公佈。

 

合眾汽車總裁張勇給出了同樣版本的回答,表示合眾已經在做科創板上市的申請準備。幾天前,合眾在江西宜春的全生態智慧工廠正式動工建設,計劃2020年底正式投產,規劃產能10萬輛。

 

科創板被視作是為新造車企業“量身定做”的。經濟觀察報通過對幾家頭部新造車企業的相關負責人詢問得知,奇點汽車、合眾汽車、博郡汽車、天際汽車、綠馳汽車、零跑汽車、前途汽車均有考慮上市事宜。

 

不過,零跑汽車對於科創板的態度顯然有所保留。雖然零跑汽車副總裁趙剛對記者否認了外界關於零跑汽車籌劃科創版的事情,表示目前是造好車為主,集中攻堅研發。但經濟觀察報記者獲悉,科創板上市計劃也在探討中。

 

“有考慮過,但目前沒有計劃。”零跑汽車董事長朱江明回覆經濟觀察報記者稱。在7月4日的媒體專訪中,朱江明更詳細的進行了解釋,“我們覺得上市並不是終點,不是說一切以上市為目標”。他以零跑的母公司大華為例,稱大華從2008年上市時的銷售額只有七八個億,做到2018年237億的銷售和安防行業的第二高位,上市只是被當成了一個里程碑,並不是結束。

 

“所以,我們覺得上市是我們需要獲得公眾的一個認可,是公司運轉過程中的一個里程碑,這個里程碑我相信每個公司都要經歷,因為只有這樣才能成為一個更加正規的公司,特別是作為2C端,更加能夠得到客戶的認可。


 

天際汽車同樣表示了不確定性,稱其有上市計劃,但“不一定國內(上市),但也不排除科創板。”此外,長城汽車在今年年初申請終止新三板掛牌後,同樣將科創板做為多項選擇之一。“各種可能性都不排除”,長城華冠董事長陸群最新回覆稱。在新三板摘牌之後,陸群就曾表示,前途汽車母公司長城華冠會尋找新的融資平臺,並不排除在新推出的科創板上市。但未來上市的主體沒有確定是長城華冠還是前途汽車。

 

除了新造車企業,傳統車企也在積極運作。在2016年曾試圖借殼上市的奇瑞新能源又一次捲土重來,其已經將上市時間規劃在今年年底。而發展陷入困境的力帆股份,則試圖藉助將旗下資產登錄科創板,來實現減負前行。力帆股份的科創板計劃,膽大而激進,這家公司高層披露,旗下盼達用車、移峰能源和無線綠洲3家公司目前正在做登陸科創板上市的規劃。此外,作為傳統車企和新創車企的合資樣本,建立才一年的廣汽蔚來在接受媒體採訪時,也傳達了新創板上市的計劃,並透露目標是在2022年-2033年滿足登錄科創板的條件。

 

值得注意的是,雖然他們申請上市有各自不同的訴求,例如傳統車企或許是在尋求企業發展中的新轉機,擁抱變化;新造車企業更多的則是希望在這種變化中抓住先機。但卻存在一些共性,一是它們都可以視作是汽車行業轉型升級中的一個縮影。二是,作為科創板中主要的汽車企業身影,這些車企都以新能源汽車為主業。

 

為什麼是新能源汽車?一位業內人士向經濟觀察報表示,主要原因有兩個,一方面是科創板的前身叫“戰略新興板”,新能源汽車符合戰略方向。第二方面,新能源汽車大多都與互聯網有關,尤其是新造車企業,雖然融資結構和技術產品存在爭議,但大方向上是符合科創板需求的。

 

同時,不僅整車企業在衝擊科創板,汽車產業鏈上的上下游企業也在積極申請中。在已註冊生效的企業中,包括寧波容百新能源科技股份有限公司、西安鉑力特增材技術股份有限公司、蘇州天準科技股份有限公司等多家企業都是汽車行業的上流供應商或解決方案提供商。

 

“順利掛牌新創車企不會超過三家”

 

 “新造車企業希望搶灘科創板,其實也是資本的訴求。” 曹鶴稱,與傳統車企旗下的新能源公司有母公司資金可依託、新造車企業絕大多數投資都源於風投與私募股權不同,新造車企業的投資者們最大的訴求就是企業上市,好讓自己的股份流通而後全身而退,“這就是一場資本的遊戲”。


 

So.Car汽車數據工場創始人兼CEO張曉亮也對經濟觀察報表達了同樣的觀點,在他看來,新造車企業都是通過融資做起來的,而融資本身就需要退出機制。如果不上市就只能被收購,通常管理層不可能自己把公司買回來,所以一開始這些公司都是按照衝擊資本市場而設計的。

 

但上市也並非看上去那麼容易。雖然科創板給予了較低的入市門檻、採用的是註冊制,並且擁有相對靈活的退出機制。但曹鶴認為,一些條款看上去寬鬆,但是審核很嚴格。

 

根據今年3月分佈的《科創板首次公開發行股票註冊管理辦法(試行)》和《科創板上市公司持續監管辦法(試行)》,科創板與主板市場不同,一方面,不再要求企業必須具有持續的盈利,也允許VIE構架,即同股不同權的公司上市。但另一方面申請企業想要在科創板IPO發行,需要經過三個機構環節:保薦人、上交所與證監會。上交所環節最為重要,主要是判斷一個企業是否符合條件。


而對於是否符合條件,上交所也給出了五條審核規則,其在對媒體進行答疑時曾表示,主要是綜合考慮市值、收入、淨利潤、研發投入、現金流等多種條件而設置的“市值+不同條件”的組合。

 

而這些審核,都在數輪的問詢環節中完成。據瞭解,在科創板的首輪問詢中,針對申請企業平均問詢問題達40多個。其中,“說明”事項問題約佔10%,“核查”事項問題約佔50%,“披露”事項問題約佔40%。

 

“對於新造車企業或者是諸如力帆的出行公司等,這一些企業要想成功上市也並不容易。”一位分析人士指出。而基於對新造車企業核心技術的質疑,曹鶴判斷,新造車企業不會出現在科創板第一批通過的企業中,他預測第二批、第三批才有可能出現新造車企業的身影,時間則鎖定在明年下半年到後年下半年。“這個時間段,也是新造車企業生死存亡的最後時刻,最後留下的不會超過三家,而能夠上市的這正是在這三家之中。 


同時,新能源汽車補貼取消的2020年,也被車企高管認為是中國自主電動車生存的關鍵節點。從規劃來看,傳統跨國車企將在2020-2021年集中在華推出新能源汽車,這將給中國本土車企帶來空前的危機。而彼時也是中國新能源汽車補貼剛結束、新能源汽車消費市場已初具規模的時候。“中國電動車這一次所面臨的窗口期更短,更為緊迫。”陸群說。

 

在多重不利因素交織下,資本對新能源汽車產業也更加謹慎。作為典型案例,今年6月初長安汽車終止了混改計劃。原因是,隨著新能源汽車行業補貼退坡及新能源汽車市場增速趨緩,長安新能源的意向投資者在兜底承諾、資產獨立性等方面的要求更加趨於保守,在涉及改革的一些核心條款上主要投資者與長安汽車產生了分歧。“資本投資新能源汽車愈加謹慎。”一位分析人士指出。

 


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